4. Gleis Effretikon

4. Gleis Effretikon

Objekt: 4. Gleis Effretikon und Effretikon Nordkopf
Bauherr: SBB AG, Projektmanagement Zürich
Termine: Planungszeitraum 2008 - 2013, Ausführung 2013 - 2016
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 130 Mio.
 

Zwischen dem Knoten Hürlistein und dem Bahnhof Effretikon weist die Strecke Zürich – Winterthur heute nur 3 Gleise auf. Um Leistungsfähigkeit, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit dieses Streckenabschnittes zu steigern wird ein 4. Gleis realisiert und diverse Anpassungen an den Gleisanlagen im Bahnhof Effretikon vollzogen. Zusätzlich werden die Perronanlagen behindertengerecht umgebaut. Gleichzeitig wird der heutige Bahnübergang Girhalden aus Sicherheits- und Kapazitätsgründen aufgehoben. Als Ersatz wird eine neue Brücke über den Grändelbach und eine neue Zufahrt gebaut.
Sämtliche Bauarbeiten finden unter Betrieb an einer der meist befahrenen Strecken der Schweiz statt. Dies setzt eine exakte Planung der Bauabläufe und Baumethoden voraus. In den angrenzenden Streckenabschnitten sind parallel andere Ausbauprojekte (z.B. Überwerfung Hürlistein) im Bau, was die Verfügbarkeit von Sperrintervallen und Ausweichrouten stark einschränkt. 


Leistungen:

  • Vorprojekt bis und mit Realisierung
  • Gesamtprojektleitung
  • Projektierung und Bauleitung aller Kunst- und Erdbauten, sowie Strassenbau, Koordination Fachdienste SBB


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Bearbeitung in Ingenieurgemeinschaft SLW mit Locher Ingenieure AG als Gesamtleiter
  • 1 km neues Gleis, unter Betrieb erstellt
  • Neubau und Ersatz von 36 Weichen unter Betrieb
  • Neubau der gesamten Fahrleitungsanlagen inkl. Spezialfundationen
  • Neubau Erschliessung Girhalden mit Brücke über Grändelbach
  • Stützmauern und Anprallschutzmassnahmen
  • Realisierung aller Bauten unter Bahnbetrieb mit möglichst minimalen Einschränkungen und maximaler Sicherheit
< schliessen

Abwassergrosskanäle in Zürich - Hardhof

Abwassergrosskanäle in Zürich - Hardhof

Objekt: Kanalneubauten und Kanalsanierungen
Bauherr: Tiefbauamt der Stadt Zürich, Entsorgung + Recycling Zürich
Termine: Planungszeitraum 2007 - 2010, Ausführung 2007 - 2010
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 58 Mio.
 

Im Gebiet Hardhof durchquerte der Hauptzulaufkanal zum Klärwerk Werdhölzli, zusammen mit den zum Regenbecken auf der Werdinsel führenden Entlastungsleitungen, in Form von vier parallel geführten Ortbetonkanälen, die Grundwasserschutzzone S2 und S3 der Wasser- versorgung Zürich (WVZ). Die im Zeitraum zwischen 1921 und 1937 erstellten Mischab- wasserkanäle sowie die aus den 50er Jahren stammenden Entlastungskanäle, wurden vor den Grundwasserfassungen der WVZ erstellt und erfüllten die heutigen, gesetzlichen Auflagen zur Verhinderung von Verschmutzungen des Grundwassers nicht mehr. Da eine Kanalsanierung im Schutzzonenbereich S2 aus technischen und wirtschaftlichen Überl- egungen nicht in Frage kam resp. der Bau von neuen Kanälen im Bereich von Grundwasser- fassungen heute nicht mehr zulässig ist, wurde der Kanalneubau soweit möglich aus der Schutzzone S2 verlegt. Die im Randbereich der Grundwasserschutzzonen S2 und S3 verbleibenden Kanäle (Bereich Hardturmstrasse und Tüffenwies) wurden nach höchsten Anforderungen von innen saniert und neu beschichtet. Im Zuge dieser Arbeiten erneuerte das Tiefbauamt zudem die Kanalisation, die Wasserleitung sowie den Strassenoberbau in der Meierwiesenstrasse.

Das Projekt umfasste den Neubau eines doppelstöckig geführten Zweifachkanales auf einer Gesamtlänge von 850 m. Die Kanalquerschnitte der beiden Schmutzwasserkanäle (SW) mit 2 x 3.75 /1.50 m und der zwei Reinwasserkanäle (RSW) mit 2 x 3.75/1.90 m ergeben einen Gesamtkanalquerschnitt von 8.60 x 4.50 m. Die vier Ortbetonkanäle sind auf gesamthaft 50 m3/s Abflussmenge dimensioniert (SW: 17 m3/s, RSW: 33 m3/s) was ca. der halben Wassermenge der Limmat bei trockenem Sommerwetter entspricht.

Zudem waren umfassende Kanalsanierungen auf einer Gesamtkanallänge von über 3600 m erforderlich. Die Stilllegung resp. Umnutzung von 1900 m nicht mehr benötigten Abwasser- kanälen, die Umlegung und der Neubau von diversen Werk- und Versorgungsleitungen. sowie verschiedene Strassenbauarbeiten im ganzen Projektperimeter waren im Schatten des Kanalneubaus zu bewerkstelligen.


Leistungen:
Im Auftrag des Tiefbauamtes der Stadt Zürich (TAZ) sowie der Entsorgung + Recycling Zürich (ERZ) wurde das Gesamtbauwerk durch einen Totalunternehmer erstellt. Dabei werden die Ingenieurleistungen für Ausführung und Realisierung durch die INGE TU Hardhof erbracht. Die Locher Ingenieure AG waren federführend und hauptverantwortlich für Planung und Ausführung des gesamten Kanalneubaus.


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Nutzungsdauer Tragkonstruktion 100 Jahre
  • Kanäle in Ortbeton mit hoher Anforderung an Dichtigkeit und Rissefreiheit
  • Abdichtungssystem "weisse Wanne"
  • Keine Dilatationsfugen aufgrund Unterhaltsminimierung
  • Wasserdichte Konstruktion trotz Verzicht auf Aussenabdichtung
  • Schutz vor Tausalzeinwirkung
  • hohe Abrieb- und Sulfatbeständigkeit der Innenbeschichtung
  • Kanalinnenbeschichtung dauerwasserbelastbar und wasserundurchlässig
  • Bauzeit 20 Monate
  • bewilligte Gesamtkosten 71 Mio. Franken​​​​​​​
  • Bauwerkslänge 850 m, Längsgefälle von 0.063 % (6 mm auf 10 m)​​​​​​​
  • eingebrachte Spundwandfläche:16'000 m2​​​​​​​
  • benötigte Filterbrunnen zur Grundwasserabsenkung 52 Stück, Tiefe bis 13 m​​​​​​​
  • verbautes Betonvolumen 12'000 m3​​​​​​​
  • verlegte Bewehrung 2'100 to​​​​​​​
  • ausinjizierte Arbeitsfugen-Injektionskanäle 8'500 m​​​​​​​
  • Komplexe Bauphasen und Terminplanung mit insgesamt 8 Bauetappen und grossräumigen Verkehrsumlegungen im Autobahnhbereich der A1​​​​​​​
  • intenisve und konstruktive Zusammenarbeit mit allen Projektbeteiligten, Fachstellen sowie Ämtern und Behörden​​​​​​​​​​​​​​
< schliessen

Ausbau Baumgartner AG

Ausbau Baumgartner AG

Objekt: Erweiterung Fensterfabrik G. Baumgartner AG, 6332 Hagendorn
Bauherr: G. Baumgartner AG Hagendorn, vertreten durch Alfred Müller AG
Termine: Planungszeitraum 2003 - 2013, Ausführung 2004 – 2013
Bausumme: ca. CHF 50 Mio., Rohbaukosten ca. CHF 25 Mio.
 

Die G. Baumgartner AG ist ein traditioneller Betrieb in Familienbesitz in der Zentralschweiz. Die Kernkompetenz liegt in der Herstellung von Holzfenstern. Die Entwicklung eines neuen Fenster-typs gab Thomas Baumgartner Anlass, seine Produktionsfläche gerade um das Dreifache zu erweitern. Dabei mussten auch Landbereiche aus der angrenzenden Naturschutzzone in Anspruch genommen werden, was nur dank einer innovativen Idee der Graber und Steiger Architekten, Luzern und viel Öffentlichkeitsarbeit möglich wurde.
Das gigantische Haupterweiterungsbauwerk wurde in lediglich 2 Jahren realisiert. Für das Projektmanagement zeichnete sich die Alfred Müller AG verantwortlich. Die anhaltend positive betriebliche Entwicklung erforderte laufend mehr Arbeitsvorbereitung und entsprechend zu-sätzliche Bürokapazitäten, wodurch der Bürotrakt im Jahr 2011 um ein weiteres Geschoss aufgestockt wurde. Im diesem Zusammenhang wurde der Gebäudetrakt auch erdbeben-ertüchtigt.


Leistungen:

  • Bauprojekt, Submission, Ausführungsprojekt und technische Bauleitung
  • Aufstockung 2011; alle SIA-Phasen
  • 2004 – 2013 div. Beratungen und bauliche Massnahmen infolge betrieblicher Optimierungen


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Das Untergeschoss aus Stahlbeton 120 x 120 x 6 m liegt bis zu 3,5 m im Grundwasser
  • hohe Anforderungen an Dichtigkeit und Gebrauchstauglichkeit der Betonkonstruktion
  • Die Fundation besteht aus 320 Bohrpfählen mit wechselnder Belastung (Zug und Druck) infolge des schwankenden Grundwasserspiegels
  • Das Erdgeschoss besteht aus Stahl mit einer maximalen Höhe von 8 m
  • Die Auskragung der Vordächer beträgt bis 14 m
  • Die relativ hohe Dachlast resultiert aus der extensiven Begrünung mittels Pfeifengras
  • Aufstockung des bestehenden Bürotrakts um 2 Geschosse mit Verstärkung der Fundamente und der darunterliegenden Geschosse im 2011
  • Aufstockung eines 3. Bürogeschosses inkl. Erbebenertüchtigung des Bürotrakts im 2013
  • 2004 – 2013 div. bauliche Massnahmen infolge betrieblicher Optimierungen
< schliessen

Bahnhofsausbau Zürich Oerlikon

Bahnhofsausbau Zürich Oerlikon

Objekt: Bahnhofsausbau Zürich Oerlikon, Gleise 7+8 und Quartieranbindung Ost
Bauherr: SBB AG
Termine: Planungszeitraum 2008 - 2016, Ausführung 2011 - 2016
Bausumme: Baumeisterarbeiten ca. CHF 150 Mio. (ohne Ausbau, Bahntechnik)
 

Der Bahnhofsausbau Oerlikon ist Bestandteil des Grossprojektes Durchmesserlinie und schliesst unmittelbar an den Abschnitt 4 der DML an. Der Ausbau enthält neben der kapazitätssteigernden Erweiterung von 6 auf 8 Gleise und der damit verbundenen Umlegung der Affolterntsrasse mit allen Werkleitungen, eine komplette Erneuerung des Bahntrassee, Bahntechnik und Sicherungs-anlagen bis weit über den Bahnhof-Oerlikon hinaus sowie verschiedenste Neubauten und Umge-staltungsmassnahmen.
Ein kompletter Neubau der bestehenden Personenunterführungen wird unter Betrieb realisiert, in den vergrösserten Unterführungen werden Kommerzflächen integriert und es entstehen umfang-reiche Technikräume unter den neuen Gleisen 7+8. Neu wird die PU Ost im Bereich des Perrons der Gleise 2+3 einen direkten Zugang über die Andreasstrasse erhalten, die bestehenden Bahnbrücken in der Schaffhauserstrasse werden durch einen grosszügigen Neubau ersetzt und tragen zu einer Aufweitung des Strassenraumes bei.
Sämtliche Bauarbeiten erfolgen in unmittelbarer Gleisnähe (Inselbaustellen) und unter Bahn-betrieb in einem der meist frequentierten Bahnhöfen der Schweiz. Erschwerend kommt hinzu, dass zeitgleich Ausbauprojekte in angrenzenden Streckenabschnitten stattfinden, wodurch die Verfügbarkeit von Sperrintervallen und Ausweichrouten stark beschränkt ist. Diese Randbe-dingungen stellen grosse technische, logistische und bautechnische Herausforderungen für das gesamte Planerteam dar und erfordern eine detaillierte Planung und eine minutiöse Koordination und Vorbereitung der komplexen Bauabläufe.
Mit dem Meilenstein der Inbetriebnahme der gesamten Durchmesserlinie ab Mitte Dezember 2015 wird der Schwerpunkt der Arbeiten ausgeführt sein. Die Fertigstellung aller Arbeiten am Bahnhofsausbau Oerlikon ist im Herbst 2016 vorgesehen.


Leistungen Locher Ingenieure AG innerhalb der IG SLW+Partner:

  • Gesamtprojektleitung und Federführung INGE
  • Tragwerksplanung und Spezialtiefbau
  • Perronplanung
  • Werkleitungs- /Tiefbauplanung
  • Trasse- und Bahntechnikkoordination
  • Chefbauleitung und örtliche Bauleitung
  • Abwicklung aller Phasen ab Bauprojekt bis und mit Inbetriebnahme


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Innerstädtisches Bauen im Bahnhof unter Bahnbetrieb
  • Bauen in sehr engen Zeitfenstern und kleinräumigen Inselbaustellen
  • Neubau der Perrons Gleise 2-8 inkl. Perrondächer
  • Erneuerung des gesamten Trasses weit über den Bhf.-Oerlikon hinaus
  • Erstellung neuer Personenunterführungen inkl. grosszügiger Kommerzzonen unterhalb der Gleise
  • Neubau grosser Technik- und Traforäume unterhalb der Gleise 7+8
  • Neubau der Brücken Gleise 3-8 über die Schaffhauserstrasse unter Betrieb
  • Koordination aller Fachplaner, SBB-Fachdienste und Drittplaner
< schliessen

Bellevueplatz, Stadt Zürich

Bellevueplatz, Stadt Zürich

Bereich: Bahn- und Strassenbau, Allgemeiner Tiefbau
Titel: Bellevueplatz
Objekt: Bellevueplatz, Stadt Zürich
Bauherr: Stadt Zürich; Tiefbauamt
Termine: Planungszeitraum 2014-2015, Ausführung 2015
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 32.0 Mio.
 

Die Stadt Zürich und die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) haben den Bellevueplatz gemeinsam umgebaut. Im Vordergrund standen die behindertengerecht auszubildenden Tramhaltestellen am Bellevue. Durch den behindertengerechten Ausbau sollten aber andere Funktionen, wie beispielsweise das Queren der Fussgänger über den Platz, so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Gleichzeitig durfte die Leistungsfähigkeit des Knotens Bellevue für den MIV und auch den ÖV nicht herabgesetzt werden. Die Radwege wurden angepasst und ergänzt. Die bestehenden Tramgleise mussten altersbedingt dringend ersetzt werden. Um hohe Haltekanten zu ermöglichen, musste die Gleisgeometrie erheblich angepasst werden. Das Umbauprojekt basierte auf einer Vorstudie. Die Gleis- und Strassenentwässerung erfolgte weitgehend über eine Sauberwasserleitung direkt in die Limmat. Mit dem Projekt wurde auch die Entwässerung den geltenden Vorschriften angepasst. Parallel zum Umbau des Platzes wurden die Haltestellendächer neu gestaltet und die Quaibrücke instandgesetzt.
 

Leistungen:

  • Überarbeitung Bauprojekt infolge politischer Forderungen
  • Erarbeitung Ausschreibungsunterlagen
  • Erstellung Ausführungsprojekt
  • Örtliche Bauleitung, Gesamtkoordination mit Quaibrücke und Haltestellendächern
     

Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Provisorische Verkehrsführung für MIV und Langsamverkehr
  • Sperrung öV in den Sommerferien > 24h-Betrieb während 5 Wochen
  • Parallele Sanierung Quaibrücke und Neugestaltung Haltestellendächer mit Koordination durch LOING
  • Sehr intensive und konstruktive Zusammenarbeit aller beteiligten Stellen
< schliessen

Dorfnest

Dorfnest

Bereich: Bahn- und Strassenbau, allgemeiner Tiefbau
Titel: SBB - Dorfnest
Objekt: SBB, ZEB, Dorfnest, Entflechtung und Zugfolgezeitverkürzung 
Bauherr: SBB, Projekte Region Ost, PJM1
Termine: Planung: 2012 – 2016, Ausführung: 2016 - 2019
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 72 Mio.
 

ZEB (Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur) beseitigt schweizweit Kapazitätsengpässe und ergänzt die Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) mit den notwendigen Kapazitäten auf den Zufahrten. Mit dem Angebotskonzept ZEB werden ab Dezember 2018 zwischen Zürich und Winterthur mehr Züge verkehren. Dazu baut die SBB ihre Infrastruktur aus.  
Das SBB Projekt „ZEB, Dorfnest, Entflechtung und Zugfolgezeitverkürzung“ ist eine dieser erforderlichen baulichen ZEB-Infrastrukturmassnahmen zur Angebotsumsetzung.
Mit der neuen Brücke, der Überwerfung Dorfnest, können die Züge von Bassersdorf in Richtung Kloten die Flughafenlinie überqueren, ohne diese kreuzen zu müssen. Damit entstehen keine Wartezeiten mehr für den Personen- und Güterverkehr. Darüber hinaus baut die SBB die Strecke Kloten - Dorfnest zur Doppelspur aus und verkürzt die Signalabstände zwischen Zürich Flughafen und Effretikon. Damit können die Züge flexibler und dichter aufeinander verkehren. Das Kernstück des Projekts Dorfnest ist das neue 175 m lange dreifeldrige Brückenbauwerk „Überwerfung Dorfnest“ (Länge mit Widerlagerkonstruktionen total 260 m) und die neue, rund 1.6 Kilometer lange Doppelspur ab dem Bahnhof Kloten bis zur Überwerfungsbrücke. Für den Bau der Doppelspur im Hanganschnitt des Hagenholzhügels wird eine 350 m lange, aufgelöste Bohrpfahlwand, sichtbare Höhe 3.7 m, beidseitig mit Flügelmauern (konventionelle Winkelstützmauern), erstellt.

Die Züge von Bassersdorf in Richtung Kloten werden die Flughafenlinie neu überqueren und nicht mehr à niveau queren müssen wie heute. Damit kann die Leistungsfähigkeit spürbar gesteigert werden. Mit zusätzlichen Signalstaffeln entlang der Flughafenlinie wird die Zugfolgezeit auf 2 Minuten verkleinert. Zudem finden ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2018 Zugsbegegnungen im Abschnitt Kloten - Dorfnest statt.  Damit wird die Leistungsfähigkeit der Streckenanlagen erhöht und die nötige Fahrstabilität gewährleistet. Die Inbetriebnahme des Projekts ist auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2018 nötig. 
 

Leistungen: 

  • Ingenieurgemeinschaft SLW+P-DoNe, Federführung, Gesamtleitung, Projektierung Trassee, Tiefbau, Stützkonstruktionen und Bauleitung durch die Locher Ingenieure AG (Projektierung Überwerfungsbauwerk durch Bänziger Partner AG)
  • Vorprojekt mit umfangreichem Variantenstudium
  • Bauprojekt bis und mit Realisierung


Projektmerkmale und Herausforderungen: 

  • Überwerfungsbauwerk: Vorgespannte 3-feldrige Betontrogbrücke von 175 m Länge mit zwei Widerlagerkonstruktionen (Gesamtlänge 260 m)
  • Damm West mit einer rund 210 m langer Stützmauer, Höhe bis ca. 6 m
  • Damm Ost mit Länge ca. 100 m
  • 350 m lange Pfahlwand mit zwei Flügelmauern als Winkelstützmauern für Doppelspureinschnitt
  • Trasseebau für neue Gleise von 1'350 m Länge
  • Diverse Anpassungen und Ersatzarbeiten Areal Pfadiheim Kloten (Neubau Unterstand, Werkleitungserschliessung)
  • Integrierte Oberbauerneuerung Länge 300 m inkl. Weichenersatz Seite Bahnhof Kloten
  • Umfangreiches Baustellenerschliessungs-und Logistikkonzept
  • Realisierung unter Bahnbetrieb
< schliessen

Durchmesserlinie HB Zürich

Durchmesserlinie HB Zürich

Objekt: Durchmesserlinie Abschnitt 1
Bauherr: SBB AG, Projektmanagement Durchmesserlinie Zürich
Termine: Planungszeitraum 2001 - 2007, Realisierung 2008 - 2015
Bausumme: ca. CHF 300 Mio., Anteil Kunstbauten ca. CHF 180 Mio.
 

Die Durchmesserlinie verbindet Altstetten im Westen und Wiedikon im Süden mit dem neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse und führt anschliessend mit dem Weinbergtunnel bis zum Bahnhof Oerlikon. Das Projekt ist in 4 Abschnitte gegliedert.
Der Abschnitt 1 beinhaltet die Realisierung von zwei kreuzungsfreien Ausfahrtsgleisen vom HB Zürich bis nach Altstetten. Dies bedingt die Erstellung von zwei einspuriger Brücken, diverse Kunstbauten und Anpassungen der Bahntrassen im dicht befahrenen, komplex vernetzten Gleisfeld des Zürcher Vorbahnhofes.
Das Herzstück des Abschnitt 1 sind die beiden Brücken Kohlendreieck- und Letzigrabenbrücke. Die Letzigrabenbrücke wird nach ihrer Fertigstellung mit 1156 m die längste Bahnbrücke der Schweiz sein. Die Gesamtlänge mit den angrenzenden Rampen beträgt sogar 1600 m. Die Kohlendreieckbrücke wird rund 400 m lang und führt mit nur 80 cm Abstand über das denkmal-geschützte Hilfikergebäude. Beide Brücken weisen insgesamt 30 Pfeilern auf, welche alle in aufwendigen Nachtsperrintervallen per Bahntransport erstellt werden mussten. Die Pfeiler wiederum sind auf Bohrpfahlfundationen gelagert, welche infolge der wechselnden geologischen Verhältnisse bis in 40 m Tiefe reichen.


Leistungen:

  • Vorprojekt, Auflage- und Bauprojekt, Submission, Ausführungsprojekt und Bauleitung für die Brückenfundationen, die Rampenbauwerke, Stützmauern sowie weiterer Kunstbauten
  • Das Projekt wird in der Ingenieurgemeinschaft SLW+Partner realisiert. Die Locher Ingenieure AG nimmt die Gesamtleitung für alle Projektphasen wahr


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Bauen unter Bahnbetrieb – Der Grossteil der insgesamt 30 Pfeiler beider Brücken liegen mitten im vielbefahrenen Gleisfeld
  • Sicherheit – Schutz des Bahnbetriebs und der Arbeiter auf der Baustelle, keine schweren Unfälle während der Bauzeit
  • Logistik – Enge Platzverhältnisse, Zufahrten zu Inselbaustellen nur mit Bauzügen, Temporäre LKW Hilfsbrücke
  • Termine – Bauphasenplanung mit komplexen Abhängigkeiten, 24-Stunden Arbeitsbetrieb
  • Hohe architektonische Anforderungen – Pfeilerform, Schalungsbild, städtebauliche Auswirkung
< schliessen

Einhausung Schwamendingen

Einhausung Schwamendingen

Bereich: Infrastrukturanlage
Titel: Einhausung Schwamendingen 
Objekt: Einhausung Schwamendingen 
Bauherr: ASTRA Filiale Winterthur
Termine: Planungszeitraum 2007-2023, Ausführung ab 2018
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 551 Mio.
 

Die Nationalstrasse N01/40 soll zwischen dem Autobahnkreuz Aubrugg und dem Schöneichtunnel auf einer Länge von 940 m eingehaust werden. Die stark befahrene Strasse verläuft mitten durch ein dicht besiedeltes Wohnquartier. Ziel der Einhausung ist die Verbesserung der Lärm- und Luftbelastung der Anwohner. 

Das Einhausungsbauwerk besteht aus zwei richtungsgetrennten Röhren von je 14 m lichter Breite und 5.2 m lichter Höhe und schliesst direkt an den Schöneichtunnel an. Es entsteht dadurch ein Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1.7 km. 

Mit der Einhausung entsteht ein in der Schweiz einzigartiger, knapp ein Kilometer langer und rund 30 Meter breiter Nutzbau. Auf dem Dach des Baus entsteht ein durchgehender Grün- und Freiraum für die Quartierbevölkerung, der über Rampen, Treppen und Lifte für Fussgänger und Velofahrer erschlossen wird. Entlang der Einhausung entsteht beidseitig je ein öffentlicher Weg, der die Zugänglichkeit zum Park zu Fuss und mit dem Fahrrad erleichtert. 

Unter der Nationalstrasse verläuft streckenweise der VBZ-Tramtunnel, welcher durch den Neubau nicht zusätzlich belastet werden darf und in Betrieb bleiben muss. Um die Lasten der Einhausung abzutragen werden Abfangriegel mit bis zu 15m Länge und 4 m Höhe erstellt. 

Die Unterführung Saatlenstrasse wird aufgeweitet und die darüberführenden Überbrückung für die Nationalstrasse als vorgespannte Zwillingsbrücke neu erstellt.

Der Schöneichtunnel soll im Zuge der Bauarbeiten für die Einhausung lüftungs- und sicherheitstechnisch aufgerüstet und gleichzeitig instandgesetzt werden.


Leistungen:

  • Ausführungsprojekt und Massnahmenkonzept nach ASTRA
  • Detail/-Massnahmenprojekt nach ASTRA
  • Submission
  • Ausführungsplanung und Bauleitung
  • Inbetriebnahme und Abschluss
  • Die Locher Ingenieure AG ist zudem für die Leitung der INGEk12plus verantwortlich, koordiniert sämtliche involvierten Fachplaner und ist Ansprechpartner für alle Werkeigentümer


Projektmerkmale und Herausforderungen: 

  • Erstellung der Einhausung in engen, städtischen Platzverhältnissen
  • Viele bestehende Werkleitungen, welche aufwändige Umlegungen und Provisorien erfordern
  • Setzungssensibler Baugrund, die gesamte Einhausung wird mit bis zu 30m langen Bohrpfählen tief fundiert 
  • Abwicklung der Bauarbeiten unter Verkehr mithilfe von 10 Hauptbauphasen , je 2 Fahrstreifen in beiden Fahrrichtungen immer in Betrieb
  • Bauimmissionen inmitten des sensiblen Wohnquartiers müssen möglichst gering gehalten werden
  • Sicherheits- und lüftungstechnische Aufrüstung und Instandsetzung des Schöneichtunnels
< schliessen

Entlastung Region Olten

Entlastung Region Olten

Objekt: Kantonsstrasse H5b, Entlastung Region Olten, Tunnel Hausmatt
Bauherr: Amt für Verkehr und Tiefbau Kanton Solothurn
Termine: Planungszeitraum von 2005 bis 2012, Ausführung von 2008 bis 2012
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 55 Mio.
 

Das Kernstück der neuen „Entlastung Region Olten“ (ERO), welche als zweispurige Hauptverkehrsstrasse geführt wird, ist der Tunnel Hausmatt. Der städtische Tunnel weist auf seiner Länge von knapp 400 m sehr viele verschiedene Charakteristiken und bautechnische Herausforderungen auf, wie:

  • Tagbautunnel unmittelbar im Wohnquartier
  • Tagbautunnel als „statischer“ Bestandteil der neuen Aarebrücke
  • Bergmännische Unterquerung eines Wohnquartiers im Lockergestein mit geringer Überdeckung
  • Umfangreiche Grundwasserabsenkung mit prognostizierter Wasserentnahme von bis zu 1’000-1’500 l/s
  • Unterquerung von zwei Bahngleisen in Deckelbauweise mit minimaler Überdeckung


Am 10. Juli 2008 erfolgte der offizielle Spatenstich für die ERO. Der Tunnel Hausmatt ist in drei Baulose unterteilt. Die beiden Vorlose 3 und 4 wurden von 2008 – 2009 erstellt. Mit dem Hauptlos 5 Tunnel Hausmatt wurde im Februar 2009 begonnen. Der Start für den berg- männischen Vortrieb erfolgte im August 2009. Die Hauptarbeiten wurden im Februar 2012, d.h. nach einer Bauzeit von 3 Jahren, abgeschlossen. Anschliessend erfolgte die Montage der  Betriebs- und Sicherheitsanlagen und die Inbetriebssetzungsphase, so dass die ERO im April 2013, rund ein halbes Jahr früher als geplant dem Verkehr übergeben werden konnte.


Leistungen:

  • Gesamtprojektleitung und Federführung
  • Vorprojekt
  • Bauprojekt
  • Auflageprojekt und Begleitung Bewilligungsverfahren
  • Ausschreibung
  • Ausführungsprojekt
  • Bauleitung
  • Inbetriebnahme und Abschluss

Das Projekt wurde in Zusammenarbeit mit der Ingenieurgemeinschaft ProOlten realisiert.


Projektmerkmale und Herausforderungen: 

  • Zweispuriger Strassentunnel Hausmatt im Gegenverkehr mit bergm. Tunnel (L=260 m) in Lockergestein, Tagbaustrecken (90 m /45 m), Wanne (L=125 m) und Zentrale
  • Bergmännischer Vortrieb im Lockergestein, Tunnel liegt im Grundwasser, umfangreiche Bauhilfsmassnahmen
  • Umfangreiche Grundwasserabsenkungen und Wasserhaltung
  • Bergmännische Unterquerung von einem Wohnquartier mit geringer Überdeckung im Lockergestein
  • Unterquerung von Eisenbahnlinien mit geringster Überdeckung in Deckelbauweise
  • Anspruchsvolle Logistik durch Schnittstellen mit Nachbarlosen (Tagbau Ost ist statischer Bestandteil der neuen Aarebrücke) und der Lage der Portale in Wohnquartieren.
< schliessen

Erhöhung Tunnelsicherheit Sachseln

Erhöhung Tunnelsicherheit Sachseln

Objekt: Sicherheitsstollen, Anpassungen Lüftung/BSA und Instandsetzung Tunnel Sachseln
Bauherr: ASTRA, Filiale Zofingen
Termine: Planungszeitraum 2009 - 2018, Ausführung 2013 - 2019
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 135 Mio.
 

Der 5.2 km lange, einröhrige im Gegenverkehr betriebene Tunnel Sachseln ist seit 1997 in Betrieb. Die Anforderungen an die Tunnelsicherheit haben sich durch die Erfahrungen aus realen Bränden, Brandversuchen und Studien erhöht, so dass der Tunnel den aktuellen Anforderungen gemäss den Normen und Richtlinien nicht mehr genügt. Im Wesentlichen ist der Tunnel mit genügend Fluchtwegabgängen aus dem Fahrraum zu ergänzen und die Tunnelbelüftung ist anzupassen, so dass der Tunnel Sachseln sicherheitstechnisch dem neusten Stand entspricht. Es sind neu Strahlenventilatoren einzubauen, steuerbare Abluftklappen in der Zwischendecke anzuordnen und das Lüftungsregime wird angepasst. Parallel zum bestehenden Tunnel wird neu ein Sicherheitsstollen mit einer Länge von 5.1 km, 20 Querverbindungen zum Tunnel, einem Verbindungsstollen (L= 140m) ca. in Mitte SiSto, sowie zwei Portalstationen erstellt.
Der Tunnel Sachseln wird zudem bezüglich der Betriebs- und Sicherheitsausrüstung (BSA) gemäss den aktuellen Vorgaben nachgerüstet und erneuert. 
Weiter werden diverse Werkleitungen (z.B. Wasserleitungen, Rohrblöcke DAV/EWZ, Relining Erdgas Zürich AG, etc.) wie auch der komplette Strassenbelag im Abschnitt Hardbrücke bis Buchegg-Tunnel erneuert.


Leistungen:

  • Gesamtprojektleitung und Federführung für Bau, BSA inkl. Lüftung und Umwelt
  • Projektstudie / Erhaltungskonzept
  • Ausführungsprojekt / Massnahmenkonzept
  • Detailprojekt / Massnahmenprojekt
  • Ausschreibung
  • Unterlagen für die Ausführung
  • Bauleitung
  • Inbetriebnahme, Abschluss
  • Projektierung und Realisierung in Zusammenarbeit mit der Ingenieurgemeinschaft ALB


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Paralleler ca. 5.1 km langer Sicherheitsstollen mit 20 Querverbindungen zum Tunnel
  • Verbindungsstollen L= 140 m ab Stollen Altbiel zum neuen Sicherheitsstollen mit Überquerung bestehender Tunnel mit sehr geringer Überdeckung
  • Saccardo-Lüftungsstationen an den Portalen Nord und Süd (Strahlenventilatoren
  • Böschungsanpassung und Umlegung Erschliessungsstrasse
  • Anpassung Lüftungsregime (Abluft / Zuluft) mit baulichen Massnahmen, Einbau von steuerbaren Abluftklappen in Zwischendecke
  • Anpassung der Zentralen Nord, Mitte und Süd an die neuen Anforderungen (inkl. neue Kamine)
  • Neue Tunnelbeschichtung auf der gesamten Strecke
  • Erneuerung und Ersatz BSA und Lüftung
  • Sämtliche Arbeiten unter Betrieb Tunnel
  • Bau unter Betrieb, möglichst geringe Verkehrsbeeinträchtigungen
< schliessen

Flughafen Zürich - Zürich 2010

Flughafen Zürich - Zürich 2010

Objekt: Anpassung Vorfeld Dock B, Verlegung Rollweg Mike, Herstellung Doppelrollweg vor dem Dock B
Bauherr: Flughafen Zürich AG
Termine: Planungszeitraum 2007 bis 2011, Ausführung 2009 bis 2011
Bausumme: Gesamtkosten Tiefbauprojekte ca. CHF 39 Mio.
 

Das Erscheinungsbild des Flughafens Zürich ist immer wieder durch Baustellen geprägt. Im Zuge der Weiterentwicklung von Qualität, Sicherheit und Kapazität werden neue Projekte realisiert und in die bestehende Infrastruktur integriert.
Dabei ist das Jahr 2011 als Jahr der Inbetriebnahmen in die Geschichte des Flughafens eingegangen. Am 1. Dezember 2011 wurde das Grossprojekt Zürich 2010 dem Passagier- und Flugbetrieb übergeben. Neben den Gebäuden Dock B und SKG waren der Neubau der Flugzeugabstellpositionen, die Verlegung des Rollweg Mike und die Herstellung eines Doppelrollwegs vor dem Dock B integrierter Hauptbestandteil des Grossprojektes.
Im Juni 2009 begannen parallel zu den Hochbauarbeiten am Dock B die Anpassungsarbeiten am Vorfeld sowie die Neugestaltung der Rollwegverbindungen im Kernbereich des Flughafens. Die in Betonbauweise erstellten Flugbetriebsflächen sind 36 cm stark und auf einer zweilagigen Stabilisationsschicht mit einer Gesamtstärke von 53 cm fundiert. Durch die neue Höhengestaltung des Vorfeldes musste das gesamte Entwässerungssystem und die Unterflurbetankungsanlage angepasst werden. In der Folge wurden auch die Vorfeldheizung, die die Abstellpositionen im Rumpfbereich des Flugzeuges beheizt, sowie die Elektroanlagen für Standplatzbeleuchtung und Rollwegbefeuerung erneuert und angepasst. Alle Arbeiten fanden unter laufendem Flugbetrieb statt. Die einzelnen Bauphasen mussten detailliert mit dem Vorfeldbertrieb abgestimmt werden. Die 100%ige Verfügbarkeit der Flughafenanlagen mussten jederzeit sichergestellt werden.


Leistungen:

  • Überarbeitung Plangenehmigungsverfahren
  • Erarbeitung Bauprojekt
  • Erarbeitung Ausschreibungsunterlagen
  • Erstellung Ausführungsprojekt
  • Örtliche Bauleitung, Chefbauleitung, Koordinierung Hochbau / Tiefbau


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • 75'000 m2 Flugbetriebsflächen in Betonbauweise
  • 5'000 m2 Anpassungsflächen in Aspahltbauweise
  • Umfangreiche Oberflächenmodellierung
  • Werkleitungsbau sowie GEP-konforme Anpassung der Entwässerungssysteme
  • Planung für Rollwegbefeuerung und Standplatzbeleuchtung
  • Bauen unter Betrieb mit mehreren Umlegungen der Rollwegbeziehungen
  • Einhaltung aller Sicherheitsauflagen und Einhaltung der ICAO
  • Koordinierung Hochbau / Tiefbau
  • Schnittstellenkoordination Flugbetrieb sowie Koordination Baustellenerschliessung / Baulogistik
< schliessen

Lehnenviadukt Killwangen

Lehnenviadukt Killwangen

Bereich: Kunstbauten
Titel: Lehnenviadukt Killwangen
Objekt: Bahn 2000 1. Etappe, Killwangen-Spreitenbach, Niveaufreie Einfahrt Wettingen – RBL
Bauherr: SBB AG, Projekte Zürich
Termine: Planungszeitraum 2008 - 2015, Ausführung 2013 – 2016
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 74 Mio.
 

Das mit Bahn 2000 1. Etappe am 12.12.2004 in Betrieb genommene Angebotskonzept ermöglicht in Lenzburg nur noch einen Fernverkehrs-Halt pro Stunde. Ab Dezember 2008 wurde ein zusätzlicher Fernverkehrszug Zürich – Lenzburg – Aarau eingeführt. Eine Voraussetzung zur künftigen stabilen Führung dieses zusätzlichen Zuges im Raum Killwangen-Spreitenbach ist die möglichst rasche Realisierung einer kreuzungsfreien Einfahrt für Güterzüge von Wettingen in den Rangierbahnhof Limmattal. Zu diesem Zwecke werden eine rund 330 m lange Spannbetonbrücke mit beidseitig anschliessenden, 100 bzw. 210 m langen Lehnenbauwerken erstellt. Für die Integration des neuen „Güterzugbypasses“ sind zahlreiche Anpassungen an Trasse und Bahntechnik erforderlich. Weitere Projektbestandteile sind die Verlängerung einer bestehenden Personenunterführung, Massnahmen für den Anprallschutz, 400 m neue Dienstwegsicherung, die Instandsetzung verschiedener bestehender Kunstbauten sowie die Instandsetzung der Uferböschung und des Flussuferweges.
 

Leistungen LOING:

  • Gesamtleitung INGE und Gesamtkoordination
  • Auflageprojekt bis und mit Realisierung
  • Projektierung Lehnenkonstruktion, Stützwände mit permanenten Ankern, Anprallschutzmassnahmen, Dienstwegsicherung, Betoninstandsetzungen, div. Bauhilfsmassnahmen
  • Bauleitung
     

Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Schwierige Topographie und Zugänglichkeit (steile Böschung, zwischen bestehendem SBB-Trasse mit Heitersbergviadukt und Limmatufer)
  • Logistik über die Streckengleise mit zwei Schutztunnels
  • Aufwändige Massnahmen zur Baugrubensicherung
  • Brückenbau mit kombinierter Hilfsbrücke-/Lehrgerüstkonstruktion
  • Bauen an einem der meist befahrenen Bahnverkehrsknoten der Schweiz
  • Sensibler Uferbereich der Limmat
< schliessen

Morschacher- und Sisikonertunnel

Morschacher- und Sisikonertunnel

Bereich: Tunnelbau- und Spezialtiefbau
Titel: N4 Ingenbohl - Gumpisch
Objekt: Morschacher- und Sisikonertunnel
Bauherr: Tiefbauamt Kanton Schwyz und Uri, ASTRA
Termine: Planungszeitraum 2003 - 2022, Ausführung 2017 - 2024
Bausumme: Gesamtkosten ca. CHF 980 Mio.
 

Die N4 Neue Axenstrasse wird in Ingenbohl und Gumpisch an die bestehende Nationalstrasse N4 angeschlossen. Dazwischen liegt die Neubaustrecke mit dem 2.9 km langen Morschacher Tunnel, dem 4.4 km langen Sisikoner Tunnel und dem kurzen Abschnitt der Offenen Strecke Ort. Die beiden Tunnels umfassen je 1 Röhre und werden im Gegenverkehr betrieben. Die vier Lüftungszentralen mit Abluftkamin sind jeweils bei den beiden Portalen resp. in Portalnähe angeordnet. Weitere bauliche Sicherheitselemente sind Fluchtwegabgänge alle 300 m, gegenüberliegende Ausstellbuchten alle 900 m sowie SOS- und Hydrantennischen alle 150 m. Die Fluchtwegabgänge führen durch den mit Überdruck belüfteten kombinierten Fluchtweg- und Werkleitungskanal unterhalb der Fahrbahn zu den Ausgängen im Bereich der Zentralen Ingenbohl und Petersort bzw. Ort und Buggi.
In Gumpisch ist neben der Galerie Gumpisch ein Ausfahrtstunnel angeordnet. Er hat eine Länge von ca. 430 m und dient als niveaufreier Halbanschluss.
 

Leistungen Locher Ingenieure AG:

  • Gesamtprojektleitung und Federführung (Phasen Vorprojekt, Generelles Projekt), Gesamtprojektleitung Stv. ab Phase Ausführungsprojekt
  • Vorprojekt
  • Generelles Projekt
  • Ausführungsprojekt und PGV
  • Detailprojekt
  • Ausschreibung
  • Ausführungsprojektierung
  • Bauleitung
  • Inbetriebnahme und Abschluss


Das Projekt wurde in Zusammenarbeit mit der Ingenieurgemeinschaft Axen realisiert.
 

Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Projektierung von zwei neuen 2-spurige bergmännische Strassentunnels (Gegenverkehr) im Festgestein (Kalk, Schrattenkalk, Kieselkalk, mergeliger Kalk und Palfris-Mergel) L = 4.4 km und 2.9 km.
  • Projektierung zusätzlicher bergmännischer Ausfahrtstunnel (L= 430 m) als Überwerfung für den niveaufreien Anschluss Gumpisch mit minimalem Abstand zum Sisikoner Tunnel.
  • Projektierung diverser grösseren Voreinschnitte, Tagbaustrecken, Portalkonstruktionen, 4 Lüftungszentralen, diverse Trafostationen, Lüftungsschächte, Erschliessungs- und Zugangsstollen. 
  • Detaillierte Erstellung der Materialbewirtschaftung mit den vorhandenen Installationsflächen (Transporte über See, Seeschüttung, Wiederverwendung, Materialbilanz, etc.).
  • Detaillierte Erstellung der Bauphasen inkl. Berücksichtigung der Verkehrsführung sowie der Baustellenlogistik während den einzelnen Bauphasen.
  • Enge Koordination mit SBB bei Überquerung SBB-Fronalptunnel und 2 Schutztunnel über SBB Gleise im Bereich Ort.
  • Optimierung der Linienführung hinsichtlich Drittprojekte (ATG Uri-Berg-Lang, Unterirdisches Abbaugebiet Läntigen, SBB-Querungen) und Geologie / Hydrogeologie (Lage Bergwasserspiegel, Unterquerung Riemenstaldnertal).
  • Detaillierte Abklärungen bergmännische Unterquerung Grundwasserschutzzonen S2 und S3 mit Nachweisen und Notfallkonzept / Ersatzmassnahmen.
  • Sehr grosse Infrastrukturbauten mit umfassender Leistungserbringung in den Bereichen Tunnelbau, Spezialtiefbau, Strassenbau, Kunstbauten und Tiefbau.
  • Quellfähiges Gebirge (Palfris-Mergel): Dimensionierung auf Quelldrücke.
  • Sehr beengte Platzverhältnisse aufgrund der Topographie in den Portalbereichen.
     
< schliessen

Nationalstrasse A2 Reussporttunnel

Nationalstrasse A2 Reussporttunnel

Objekt: Nationalstrasse A2, Reussporttunnel
Bauherr: Bundesamt für Strasse (ASTRA)
Termine: Planungszeitraum 2005 - 2011, Ausführung 2010 - 2013
Bausumme: Reussporttunnel ca. CHF 37 Mio.
 

Die 2 Röhren des Reussporttunnels wurden Anfang der 70er-Jahre erstellt. Der Tunnel ist 600 m lang und unterquert mit einer Überdeckung von 5 bis 30 m das Reussport  und das St. Karli-Quartier. In den beiden Portalbereichen Lochhof und St. Karli sowie im Bereich der Spitalstrasse wurde der Tunnel in offener Bauweise - im Tagbau - gebaut. Der restliche Tunnelbereich wurde bergmännisch erstellt.
Nach rund 35 Jahren Betriebszeit bestand in verschiedener Hinsicht Erneuerungsbedarf. Durch den Eintrag von Streusalz war die Betonstruktur der Tagbaugewölbe teilweise schadhaft. Auf Grund der vollkommen verkalkten Gewölbedrainageleitungen konnte sich das Bergwasser aufstauen und drang durch die stellenweise lecke Abdichtung im Bereich der Gewölbefugen in den Fahrraum hinein. Das Entwässerungssystem des Tunnels entsprach für den Störfall nicht mehr den gültigen Richtlinien und muss ersetzt werden. Die Kabelrohranlagen sowie Sicherheitseinrichtungen hatten ihre Lebensdauer erreicht und wurden auf den aktuellen Stand der Technik angepasst. Die fortschreitende Alterung des Belages zeigt sich in Rissen und Spurrinnen. Die anfangs der 90er-Jahre erstellte Überdachung beim Südportal wies Schäden beim Oberflächenschutz der Stahlkonstruktion auf.


Leistungen:

  • Massnahmenkonzept, Massnahmenprojekt, Submission, Ausführungsprojekt und technische Bauleitung für den Reussporttunnel und die Überdachung Südportal


Projektmerkmale und Herausforderungen:

Neubau der Bankettbereiche mit den Randabschlüssen und Werkleitungen unter Berücksichtigung der engen Platzverhältnisse im Bankettbereich

  • Neue SOS-Nischen und Ausbau der bestehenden Querverbindungen
  • Betoninstandsetzung der bewehrten Tagbaubereiche
  • Belagsersatz
  • Bauausführung in Nachtsperrungen und unter Verkehr (1-Spurbetrieb)
  • Gewährleistung eines sicheren 3-Spurbetriebes während dem Tag
  • Schmaler und begrenzter Arbeitsbereich für die umfangreichen Arbeiten während den Nachtsperrungen
< schliessen

Neubau Samsung Hall

Neubau Samsung Hall

Bereich: Hochbau
Titel: Neubau Samsung Hall, Dübendorf
Objekt: Samsung Hall, Kultur- und Kongresszentrum in Dübendorf
Bauherr: EPZ Immobilien AG
Termine: Planungszeitraum 2014-2016 / Ausführungszeitraum 2015 - 2016
Bausumme: ca. 46 Mio.
 

Die Samsung Hall in Dübendorf verfügt über zwei Untergeschosse, eine grosse Eventhalle mit 2‘000m2 im Erdgeschoss sowie über diverse Räumlichkeiten auf drei Obergeschossen, wo auch die Loft für rund 600 Personen platziert ist. In den Untergeschossen werden neben der 2-geschossigen Einstellhalle mit 256 Parkplätzen der doppelgeschossige Club mit vorgespannter Abfangdecke und diverse weitere Aufenthaltsräume integriert. Im Erdgeschoss befinden sich neben der Mehrzweckhalle mit einer Tribünenkonstruktion 38.1 x 20.2 m aus vorgespanntem Stahlbeton ein grosszügiges Foyer und der Cateringbereich.
Der für die Realisierung der Untergeschosse erforderliche Baugrubenabschluss ist mit mehrfach rückverankerten Rühlwänden gesichert und erreicht eine Höhe von bis zu 9.5 m. Die konzentrierten Lasten aus den beiden Tribünenstützen werden mit je vier rund 25 m langen Ortbetonpfählen in den Baugrund abgetragen. 
Nach dem Spatenstich im August 2015 finden nach einer intensiven Bauzeit von rund 16 Monaten bereits Mitte Dezember die Eröffnung und das erste Konzert statt. Die erstklassige Infrastruktur mit neuestem Sound-, Light- und Video-Equipment, die 6-fach teilbaren Bühne 18.0 x 10.0 m sowie die 120 m2 grossen LED-Wand in der Mehrzweckhalle, machen die Samsung Hall zum modernsten Eventcenter der Schweiz.
Für die Gesamtleitung zeichnet die Dima & Partner AG und für die Architektur die Eins Architekten AG verantwortlich. 


Leistungen: 

  • Vor- und Bauprojekt
  • Submission
  • Ausführungsprojekt, Realisation  und technische Bauleitung


Projektmerkmale und Herausforderungen: 

  • Vorgespannte Tribünenkonstruktion 38.1 x 20.2 m
  • Mehrzweckhallendecke mit einer Spannweite von 44 m
  • Vorgespannter Abfangträgerrost über Club
  • Baugrube mit einer Abmessung von 70 x 90 x 9.5 m
  • Mehrfach rückverankerte Rühlwände
  • Bodenanker im öffentlichen Grund und im Nahbereich von städtischen Werkleitungen
  • Pfahlfundation mit Grossbohrpfählen
  • Absenkung vom Grundwasserspiegel mit Filterbrunnen

 

< schliessen

PU Mitte und Quartierverbindung

PU Mitte und Quartierverbindung

Objekt: SBB Durchmesserlinie Altstetten – Zürich HB – Oerlikon, Abschnitt 4, Zürich Oerlikon, Bahnhofspassage
Bauherr: SBB Immobilien, SBB Infrastruktur und Stadt Zürich, Tiefbauamt
Termine: Planung: 2006 – 2011, Realisierung 2012 - 2016
Bausumme: ca. 85 Mio. CHF (gesamte Investitionssumme)
 

Die Quartierverbindung westlich des Bahnhof Oerlikon ermöglicht die Fuss- und Veloquerung auf der Achse Schulstrasse – Therese-Giehse-Strasse sowie einen Zugang auf die Perrons.
Die grosszügige PU Mitte, eingerahmt von Kommerzbereichen, ersetzt die heutige
Unterführung Mitte des Bahnhof Oerlikon und stellt die Umsteigebeziehungen zwischen den Perrons sowie zwischen der Bahn und den beidseitig angrenzenden Bahnhofplätzen mit Tram und Bus sicher.
Die beiden Unterführungen PU Mitte und Quartierverbindung werden durch zwei quer liegende Verbindungskorridore zu einem zusammenhängenden Raumgefüge ergänzt. Dies ermöglicht freies Zirkulieren sowohl für Bahnreisende wie auch zum Einkaufen. Weithin sichtbar wird das Projekt durch die parallel der Gleise erstellten Kopfbauten Süd und Nord mit grossen Stahl-Glas-Baldachinen.
Sämtliche Bauarbeiten finden unter Betrieb am und unter dem sechstgrössten Bahnhof der Schweiz statt. Dies setzt eine exakte Planung der Bauabläufe und Baumethoden voraus. In den unmittelbar angrenzenden Streckenabschnitten sind parallel andere Ausbauprojekte (Gleise 7+8, Zugang Ost) im Bau. Des Weiteren werden parallel der Bauarbeiten mehrere Drittprojekte im Umfeld des Bahnhof Oerlikon realisiert.
Nach dem Wettbewerbsgewinn wurden ab dem Jahr 2006 die Phasen Vorprojekt, Bauprojekt für die Quartierverbindung der Stadt Zürich gestartet. Im Jahr 2010 wurde das zunächst städtische Projekt mit der Erweiterung und dem Ausbau der PU Mitte durch die SBB zum heute vorliegenden Projekt ergänzt. Im Jahr 2011 wurden das Auflageprojekt sowie die Ausschreibung durchgeführt. Die Realisierung erfolgte von Anfang 2012 bis Ende 2016, was einer Bauzeit von ca. 5 Jahren entspricht.
 

Leistungen:

  • Planerteam PUM+QV, Gesamtleitung durch Locher Ingenieure AG
  • Projektwettbewerb Bahnhofpassage
  • Vorprojekt
  • Auflageprojekt
  • Bauprojekt
  • Ausschreibung
  • Realisierung
     

Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Bearbeitung in einem Planerteam mit Locher Ingenieure AG als Gesamtleiter und einzigem Ingenieurunternehmen
  • Neubau einer 70x70m grossen unterirdischen Fläche unter den Gleisen mit einer Kommerzfläche von rund 2500m2
  • Neubau zweier gestalterisch anspruchsvollen Kopfbauten parallel der Gleise mit Erschliessungsfunktion für Fussgänger und Velofahrer
  • Erstellung zweier Gleishilfsbrücken mit einer Länge von jeweils rund 80m bestehend aus je 5 Hilfsbrücken
< schliessen

Strassensanierung Fällanden

Strassensanierung Fällanden

Objekt: Neubau Bachdurchlass und Strassensanierung Schwerzenbachstrasse, Fällanden
Bauherr: Tiefbauamt Kanton Zürich, Projektieren+ Realisieren / Gde. Fällanden
Termine: Planung 2010, Realisierung 2011 - 2012
Bausumme: Gesamtkosten CHF 4.0 Mio.
 

Der ehemalige Bachdurchlass in der Schwerzenbachstrasse in Fällanden hatte die maximale Lebensdauer erreicht und war nicht auf ein 100-jähriges Hochwasser ausgelegt. Aufgrund der geringen Überdeckung, der Lage in Fahrbahnmitte sowie der umliegenden Werkleitungen, musste der Bauwerksquerschnitt innerhalb der bestehenden Durchlasslage bestmöglich optimiert werden. Der Bachdurchlass wurde in 12 m langen Regeletappen mit zwei Taktbaustellen gleichzeitig monolithisch erstellt und oben mit einer PBD-Abdichtung versehen. Gleichzeitig mit der Erneuerung des Bachduchlasses wurde der Oberbau der Schwerzenbachstrasse erneuert. Die Bushaltestellen wurden behindertengerecht ausgebaut und die Fussgängerübergänge neu gestaltet. Zusätzlich erfolgte entlang des Dorfbachs der Bau eines neuen Gehweges mit einer mikropfahlfundierten Stützmauer. Das Tosbecken beim Austritt aus dem Durchlass wurde für die neuen Wassermengen mit einer blockbesetzten Sohle, einer Endschwelle und erhöhten Beckenflanken um- und ausgebaut. Im gesamten Projektperimeter wurden neue EW-Rohrblöcke und neue Wasserleitungen für die Gemeinde Fällanden erstellt. Die Bauarbeiten erfolgten in einem komplexen Umfeld mit engen Platzverhältnissen und hohem Verkehrsaufkommen im sensiblen Dorfzentrum von Fällanden.


Leistungen:

  • Überarbeitung Bauprojekt
  • Bauprojekte Kunstbauten
  • Submission, Ausführungsprojekt, örtliche Bauleitung


Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Neubau eines ca. 350 m langen Ortbetonkanals (1.45 m x 2.35 m)
  • ca. 4'500 m² Neubau Strassen- und Gehwegbeläge
  • Neubau Busbetonplatte und Betonkreisel
  • Neubau Winkelstützmauer für Gehwegführung, fundiert auf Mikropfählen
  • Umbau Tosbecken inkl. Erhöhung Hochwasserschutz
  • Es waren zahlreiche Verkehrsphasen mit den entsprechenden Umstellungen notwendig
  • Infolge des grossen Verkehrsaufkommens erfolgten alle Arbeiten, ausser dem Einbau der Deckschicht, unter Verkehr (1 Spur-Betrieb)
  • Sehr intensive und konstruktive Zusammenarbeit mit allen Projekt-beteiligten, Fachstellen, Behörden und Anwohnern
< schliessen

Thurbrücke Felsegg

Thurbrücke Felsegg

Objekt: Bogenbrücke über die Thur
Bauherr: Tiefbauamt Kanton St. Gallen
Termine: Projektierung und Ausschreibung Okt. 12 bis Mai 14, Bau Hilfsmassnahmen 2014, Realisierung 2015/2016
Bausumme: 5.2 Mio. CHF
 

Die Thurbrücke Felsegg wurde 1932/33 durch den bekannten Schweizer Stahlbetonpionier Robert Maillart projektiert und gebaut. Das denkmalge-schützte Brückentragwerk überspannt die Thur mit einem Dreigelenkbogen von 72 m Länge (Pfeilhöhe 8.50m) mit anschliessenden Vorlandbrüc-ken und ist Teil der Kantonsstrasse Nr. 119 Zuzwil - Uzwil. Die gesamte Brückenlänge beträgt 132m.

Die Brücke ist in einem sehr schlechten Zustand und muss dringend erneuert werden. Zusammen mit der Denkmalpflege entschied die Bauherr-schaft, das Bogentragwerk sowie die Pfeilerscheiben der Vorlandbrücken instandzusetzen und den Überbau der Vorlandbrücken mzusammen mit den Widerlagern im Stil der alten Struktur von Robert Maillart neu zu bauen. 

Wegen des schlechten Zustandes musste das Betonscheitelgelenk ersetzt werden, ohne in den Kraftfluss im Bogen einzugreifen, was während dem Bauzustand eine spezielle Abfangkonstruktion aus Stahl zur Aufrechterhaltung der hohen Bogendruckkräfte sowie einen Abstützturm in der Thur zur Aufnahme der horizontalen Windkräfte erforderte und zugleich als Arbeitsbühne diente. Im Zuge der Projekterarbeitung zeigte es sich, dass zusätzlich die Kämpferfundamente verstärkt werden müssen. Die Ertüchtigung erfolgte mittels Grossbohrpfählen Seite Uzwil sowie Klein-bohrpfählen Seite Zuzwil, um der unterschiedlichen Topologie wie auch Geologie gerecht zu werden. Die Betonflächen des Bogens wurden sorgfäl-tig instandgesetzt, wobei das ursprüngliche Erscheinungsbild der Betonbauweise wieder hergestellt wird (keine deckende Beschichtung mehr). Die Brückenentwässerung wurde den heutigen Bedürfnissen angepasst und ersetzt. Die Hilfskonstruktionen (Abstützturm, Bogengerüst) mussten auf die Thurhochwasser ausgerichtet werden, was auch eine spezielle Hochwasseralarmorganisation erforderte.
 

Leistungen:

  • Vorprojekt (Massnahmenkonzept)
  • Bauprojekt (Massnahmenprojekt) und
  • Bewilligungsprojekt
  • Ausschreibung
  • Realisierung und Inbetriebnahme
     

Projektmerkmale und Herausforderungen:

  • Erneuerung einer denkmalgeschützten Brücke des Stahlbetonpioniers Robert Maillart
  • Ersatz des Bogenscheitelgelenks ohne Veränderung des Tragsystems
  • Sorgfältige Betoninstandsetzung mit Abtrag Beschichtung und Wiederherstellung der ursprünglichen Betoncharakteristik inkl. Brett-struktur
  • Abbruch und Neubau Vorlandbrücken und Widerlager 
  • Verstärkung Kämpferfundamente mittels Bohrpfählen
  • Abstützturm im Flussbereich
< schliessen